EinheitsloksBaureihe 140


Die Baureihe E40 wurde von Krauss Maffei und Siemens - Schuckert - Werke unter Beteiligung von Krupp, Henschel, AEG und BBC gebaut. Sie ist vorwiegend für die Beförderung schwerer Güterzüge auf Hauptbahnen im Flachland bestimmt, kann aber auch im Reisezugdienst eingesetzt werden.



Die Serien E40 im Detail

Kenndaten:

Stromsystem
Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/³ Hz
Achsanordnung
Bo´Bo´
Indienststellung
140 001 am 04.07.1957
Lieferer des mechanischen Teils Krauss, Henschel, Krupp
Lieferer des elektrischen Teils AEG, BBC, SSW
Dienstgewicht 86t
Achslast
21,5t
Größte zulässige Geschwindigkeit
110 Km/h
Anfahrzugkraft aus Stillstand 28,4t
Zugkraft bei Höchstgeschwindigkeit 7,5t
Nennleistung bei 120 Km/h 3700 kW (5032 PS)
Nennleistung Trafo
4040 kVA
Anzahl Fahrstufen 28
Anzahl Fahrmotoren 4
Antriebsart Gummiringfederantrieb mit zweiseitigem Stirnradgetriebe
Übersetzung des Zahnradgetriebes 1:2,896
Länge über Puffer 
16 440 mm
Drehzapfenabstand 
7 900 mm
Achsstand der Drehgestelle
3 400 mm
Gesamtachsstand 
11 300 mm
Treibraddurchmesser neu 1 250 mm
Kleinster befahrbarer Krümmungshalbmesser
100 m
Druckluftbremse anfangs einlösige, heute mehrlösige Knorr-Bremse; Bremsstellung G-P; mit Zusatzbremse
Handbremse eine Spindelhandbremse je Führerstand, wirkt auf den jeweils vorderen Radsatz eines Drehgestells
Beschaffungskosten Ca. 1 226 000 DM

Bestand bei der DB (Stand März 2013):

140 528, 535, 537, 539, 569, 585, 600, 637, 681, 716



Mechanischer Teil:

Der Rahmen

Der Brückenrahmen ist als Schweißkonstruktion ausgebildet und imstande, einen statischen Pufferdruck von 200t zentrisch zu übernehmen. Der Rahmen ist im Bereich des Aufstieges eingezogen. An den Kopfstücken befinden sich die Zug- und Stoßeinrichtungen. Ebenfalls an den Kopfstücken angebracht ist jeweils ein Umlaufrost, um das Begehen der Stirnseiten zu ermöglichen. Unter den Kopfstücken befinden sich die Anhebepunkte für das Aufgleisen nach einer eventuellen Entgleisung. Zum Aufgleisen können die Drehgestelle durch Anziehen zweier Muttern an zwei Aufhängestangen in der Drehzapfen-Querebene am Brückenrahmen aufgehängt werden.

Zug- und Stoßeinrichtung

Für alle Zug- und Stoßeinrichtungen werden die bei den Lokomotiven üblichen Puffer- und Schraubenkupplungen mit Zughaken verwendet.

Drehgestelle

Der Drehgestellrahmen besteht aus den seitlichen Längsträgern und den Querverbindungen. Letztere werden durch die zwei Kopfträger und den Drehzapfenträger gebildet. Sie sind aus dünnwändigen Blechen aus Stahl kastenförmig zusammengeschweißt und bilden Hohlträger. Dadurch wird ein geringes Gewicht reduziert bei größtmöglicher Widerstandsfähigkeit und Verwindungssteifigkeit. Die Drehzapfen sind in der Drehzapfenführung des Drehzapfenträgers gelagert. Die Drehzapfen übertragen die Zugkräfte der Drehgestelle auf den Brückenrahmen.

Radsätze und Radsatzlager

Die Radsätze sind fast spielfrei im Drehgestellrahmen geführt und laufen in fettgeschmierten Pendelrollenlagern im Achslager. Die zylindrischen Führungszapfen der Achslagergehäuse gleiten oben im Drehgestellrahmen und unten im Achslagergabelsteg in zylindrischen Führungsbuchsen.
Zwischen den Führungsbuchsen sind Silentblöcke angeordnet, um die Axialstöße besser aufzufangen. Die gesamte Achslagerführung ist staudicht abgeschlossen und liegt im Ölbad. Oben und unten sind jeweils ein Ölgefäß angeordnet.
Die Achsgabelstege sind innen und außen mit Ölfangleisten versehen, um die Gummielemente vor austretendem Öl zu schützen. Die Spurkränze werden mittels Spurkranzschmierungseinrichtung geschmiert. Die Radreifen besitzen das Heumann-Lotter-Profil.

Die Federung

Beiderseits eines jedes Achslagers sind getrennt von diesem Federn angeordnet, die über einen Ausgleichshebel miteinander verbunden sind.
Dieser stützt sich oben auf die Achslagerführung ab. Die Federn können durch Federspannschrauben nachgestellt werden.

Antrieb

Die Kraftübertragung vom Fahrmotor zur Achse übernimmt der beidseitig angeordnete Gummiringfederantrieb von SSW.
Der gesamte Antrieb stellt eine für sich getrennte Baugruppe dar, die über das Hohlwellengehäuse mit der Achspartie verbunden ist. Im Hohlwellengehäuse ist die Hohlwelle mit zwei Wälzlagern gelagert. Die Hohlwelle umfasst mit Spiel die Treibachse und trägt an ihren Stirnseiten die Großradkörper. Auf den Antriebsseiten des Fahrmotors sind auf dem Großradkörper Zahnkränze befestigt. Die Großradkörper besitzen je sechs armartige Ausleger, die mit Spiel durch Ausschnitte in den Treibrädern hindurch greifen. Die Gummiringfeder setzt sich aus sechs Federsegmenten zusammen, die aus dem A-Segment, dem Weichgummi und dem J-Segment bestehen.
Der Fahrmotor stützt sich über die Gummiringfedern federnd auf der Treibachse ab und ist elastisch über zwei Gummischubfedern am Drehgestell befestigt.

Kastenaufbau

Brückenrahmen und Kastenaufbau sind als selbsttragende, zusammenhängende Konstruktionen miteinander verschweißt. Auf den Kastenaufbau ist der Lokomotivmantel, bestehend aus dünnen Blechen, aufgeschweißt. Der Kastenaufbau ist unterteilt in zwei Führerstände und den dazwischen liegenden Maschinenraum. Die E40 besaßen serienmäßig eine umlaufende Regenrinne. Diese stellten sich allerdings als sehr rostanfällig heraus, sodass diese wieder entfernt wurden. Als Ersatz wurden Gummiprofile angebracht, um zu verhindern, dass bei einer Bremsung Wasser vom Dach über die Frontfenster läuft.

Umlaufrost und Griffstangen

Umlaufrost und Griffstangen ermöglichen das Begehen der Stirnseite der Lokomotive. Vom Umlaufrost ist die Reinigung der Fenster von Hand, wenn es im Betrieb durch den Lokführer einmal notwendig werden sollte, bequem und gefahrlos möglich. Dasselbe gilt auch für das Wechseln der Glühlampen für das Spitzensignal. Über die Jahre hinweg verloren bis auf wenige Ausnahmen alle E40 Ihre Umlaufroste und Griffstangen.

Führerstand

Die Bedienteile, Messinstrumente usw. sind im Führerpult vereinigt und können bequem vom Bediensitz bedient werden. Führertisch, Fußboden und Seitenwände sind mit Kunststoff belegt. Durch schall- und wärmedämmende Baustoffe zwischen der Außenwand und der Innenverkleidung ist der Führerraum gegen Geräusche, Wärme- und Kälteeinwirkung von außen her geschützt.
Die von außen in den Führerraum verlaufenden Rohrleitungen  sind über Rohrstutzen geführt, die im Brückenboden eingeschweißt sind. Die Außentüren, deren Fenster versenkbar sind, sind im Türrahmen, die Stirnwandfenster sind in der Außenwand mit Gummiprofilen abgedichtet. Die Stirnwandfenster, deren Scheiben aus Hartglas bestehen, haben zusätzliche Klarsichtscheiben und Druckluftscheibenwischer. Rollvorhänge schützen vor Sonnenblendung. Dem Triebfahrzeugführer steht ein verstellbarer Stuhl, dem Begleiter ein Hocker bereit.
Als zusätzliche Ausstattung wurde ein Thermofach sowie eine Kochplatte in einer kleine Nische im Führerstand 1 eingebaut. Die Kochplatte wurde allerdings bald wieder entfernt. Ein großer Eingriff, der das Bild des Führerstands nachhaltig veränderte, erfolgte durch den Einbau des Elektronischen Buchfahrplanes und der La, kurz „EBuLa“. Diese befinden sich jeweils an der Mittelstrebe der Stirnfront.

Maschinenraum

Der Maschinenraum verbindet mit zwei Seitengängen Führerstand 1 und Führerstand 2 miteinander.
In der Mitte jedes Seitengangs befindet sich je ein Maschinenraumfenster. Diese waren anfangs noch geteilt, wobei die eine Hälfte verschiebbar ausgelegt war. Weiter befinden sich in den Seitenwänden je sechs Lüftergitter.
Für den Ausbau des Transformators, von Hilfsgeräten und des Lüfters ist das Dach mit leicht abnehmbaren Dachelementen ausgestattet. Weiter gibt es ein ovales Mannloch, um vom Maschinenraum mittels Leiter auf das Dach zu gelangen. Um dieses Mannloch zu öffnen, war es erforderlich, dieses mit dem Bremsschlüssel aufzuschließen. Dadurch wurde sichergestellt, dass sich das Fahrzeug nicht mit geöffnetem Deckel bewegt. Inzwischen wurden - auch aufgrund der Unfallverhütung - alle Mannlöcher verschweißt, um einen Zugang zum Dach zu verhindern.
Zur besseren Wartung der Fahrmotoren sind im Maschinenraum vier Bodenklappen vorhanden.

Lüftungsgitter

In den Seitenwänden befinden sich Lüftungsgitter, durch diese wird Kühlluft für die Fahrmotoren angesaugt. Diese Lüftungsgitter können bei der Außenreinigung der Lokomotive durch Bleche wasserdicht verschlossen werden.
Insgesamt gab es drei verschiedene Bauformen:

Bauart Schweiger:
Lüftergitter haben waagerechte Lamellen. Die Lüftergitter hatten den Nachteil, dass viel Schmutz von außen in die Lok gelangen konnte und dass durch ungünstige Lufteintrittsgeschwindigkeiten viel Staub im Maschinenraum aufgewirbelt wurde.

Bauart Mehrfachdüsen:
Die Mehrfachdüsenlüftergitter bestehen aus zwei hintereinander versetzten V-förmigen Lamellen. Um auch hier das Eindringen von Schmutz zu verhindern, wurden hinter den Lüftergittern Luftfilter angebracht.

Bauart Klatte:
Eine erweiterte Form der Mehrfachdüsenlüfter sind die Lüftergitter „Klatte“. Der Aufbau ist weitgehend identisch. Äußerlich fallen die Klattelüfter durch eine eckige Form und einen breiten oberen und unteren Rand auf.

Spitzensignal

Die Lokomotiven besaßen große Stirnlampen mit unten integrierten Schlussleuchten. Bei späteren Bauserien wurde die einfachen Lampen durch Doppellampen ersetzt. Teilweise erhielten auch die ersten Serien, meist nach Unfällen, die Doppellampen nachgerüstet. Zum Teil auch nur einseitig, was einige Exoten auf deutschen Gleisen ergab.

Seitliche Abstützung

Die seitliche Abstützung befindet sich außen am Drehgestellrahmen. Der Lokkasten stützt sich über vier Stellen auf die beiden Drehgestelle ab. Zur Dämpfung sind je Abstützung zwei Teleskopstoßdämpfer angebaut. Drucklinse und Druckpfanne liegen im Ölbad. Das Eindringen von Schmutz und Staub in die Gleit- und Führungsflächen wird durch einen federnden Deckel verhindert. Die Gleitflächen bestehen aus Mangan-Stahl-Platten. Die Gummischeibe ist an das Gehäuse oben angeklebt. Durch Blechbeilagen kann der Pufferstand berichtigt werden.


Elektrischer Teil:

Stromabnehmer

Die Loks der Baureihe 140 sind mit zwei Scherenstromabnehmern vom Typ DBS 54 ausgestattet. Diese sind in geschweißter Ausführung gefertigt und besitzen jeweils eine Pendelwippe mit zwei Schleifstücken und einem Senkantrieb. Alle Gelenklager sind Wälzlager.
Der Senkantrieb gestattet ein rasches Niederholen des Stromabnehmers, was kurz vor Aufschlagen so verzögert wird, dass dieser ohne Prellschlag seine Endlage einnehmen kann. Im Fahrbetrieb wird in der Regel der jeweils hintere Stromabnehmer an den Fahrdraht gehoben. Die Einstellung (Bügelwahlventil) befindet sich im Maschinenraum.

Hauptschalter

In der vom Stromabnehmer zum Transformator führenden Leitung liegt der Hauptschalter vom Typ BBC - DBTF 20 i 200. Der Hauptschalter hat die Aufgabe, das ganze Fahrzeug elektrisch ein- und auszuschalten. Der Hauptschalter fungiert aber auch als „Sicherung“ für die Lok. Er hat selbsttätig die Lokomotive auszuschalten, wenn Teile der elektrischen Anlage gefährdet sind. Er dient damit zur raschen Abschaltung bei elektrischen Kurzschlüsse auf der Lokomotive, wodurch ein Abbrennen des Fahrdrahtes bei zu hohem Kurzschlussstrom verhindert werden sollte. Auch die vom Kurzschluss betroffenen, elektrischen Teile der Lokomotive werden damit vor größeren Zerstörungen geschützt.

Haupttransformator

Der Haupttransformator ist ein Öltransformator vom Typ WFR 1192v/15 von SSW mit angebauten Hochspannungsschaltwerk, bestehend aus Stufenwähler und Lastschaltern.
Das Oberspannungsregelwerk hat 29 Anzapfungen, die mit dem unter Öl stehenden Stufenwähler durch lösbare Schraubverbindungen verbunden sind. Außerdem sind noch fünf Anzapfungen für die Hilfsbetriebe und zwei Anzapfungen für die Zugheizung herausgeführt. Auf dem Transformatordeckel sind der Überschaltwiderstand und das Ausdehnungsgefäß angebracht.


Stufenwähler/Schaltwerk:

Hochspannungsschaltwerk N28h

Das Schaltwerk N28h schaltet auf zwei senkrecht angeordneten Kontaktbahnen unter Öl über Vor- und Hauptkontakte nacheinander 29 Anzapfungen, gleich 28 Fahrstufen. Durch zwei Lastschalter, die in Luft schalten, geschieht die Stufenwahl stromlos, wobei ein Überschaltwiderstand das Kurzschließen der Stufenwicklung verhindert.

W29 -Sprunglastschaltwerk

Das Schaltwerk dient dazu , die an der Fahrdrahtspannung liegende Stufenwicklung mit der Oberspannungswicklung des Haupttransformators zu verbinden und diese auf verschiedene Anzapfungen der Stufenwicklung unter Last umzuschalten. Die Umschaltung erfolgt über Wähler und Lastumschalter. Die Anschlüsse der Stufenwicklung sind zu den in zwei Kontaktbahnen angeordneten Kontakten des Wählers geführt, von denen die eine die Kontakte gerader, die andere die Kontakte der ungeraden Ordnungszahlen enthält. Jede Kontaktbahn wird zum vorbereitenden Einstellen des gewünschten Anschlusses von einem Paar Kontaktrollen bestrichen, das mit je einem der beiden Hauptkontakte des Lastumschalters verbunden ist. Der Lastumschalter ermöglicht die unterbrechungslose Umschaltung von dem einen auf das andere Kontaktrollenpaar. Dazu dient ein Ohmscher Schaltwiderstand, der durch den Schalter der Stufe, innerhalb der die Umschaltung vollzogen wird, parallel geschalten wird.
Um in beiden Schaltrichtungen des Lastenumschalters gleichartig ablaufende Schaltvorgänge zu erhalten, ist ein gesonderter Widerstandsumschalter vorgesehen, der das freie Ende des Widerstandes jeweils an denjenigen der beiden Kontaktrollenpaare legt, der die nächste Stufe vorgewählt hat.

W29T (Thyristoren)

Der von der Firma Siemens AG entwickelte Thyristorlastumschalter besitzt den Vorteil, dass durch die lichtbogenfreie Lastumschaltung und somit durch den Wegfall der mechanischen Lastschalter jeglicher Verschleiß vermieden wird, also eine erhöhte Wartung des Schaltwerks nicht mehr notwendig ist. Da mit Hilfe von Thyristoren ein trägheitsloses Schalten möglich ist, wird kein Überschaltwiderstand benötigt und es treten damit beim Überschalten von einer Stufe auf die andere keine Strom- und Spannungseinbrüche mehr auf. Weiter stellt der Motorkreis bei der Anfahrt eine stark induktive Last dar. Bei jeder Stufenschaltung, die nicht im Nulldurchgang des Laststromes geschieht, tritt eine Gleichstromkomponente auf. Die Komponente führt zu Drehmomentspitzen, die wie ein entsprechender Stufensprung wirken.
Beim Thyristorlastumschalter gibt es diese Erscheinung nicht, da er immer im natürlichen Nulldurchgang des Wechselstromes schaltet. Somit wirkt  sich der Thyristorlastumschalter neben den anderen Vorteilen auch günstig auf das Anfahrverhalten der Lokomotiven aus.

Kühlung

Die Ölumlaufpumpe, in der Pumpe und Motor vereinigt sind, dient zum Umwälzen des Öles. Sie liegt im Ölstrom.
Das warme Öl wird aus dem Trafobehälter in halber Höhe abgesaugt, durch den daneben stehenden Ölkühler gedrückt und dem Behälter unten wieder zugeführt. Der Trafolüfter saugt Luft über Jalousien des Dachaufbaues an, führt sie an den Kühlrohren vorbei und bläst sie nach unten aus.

Fahrsteuerung

Der Antrieb der Hochspannungssteuerung ist als Nachlaufsteuerung aufgebaut. Durch Auswählen einer Fahrstufe mittels dem auf dem Führerstand befindlichen Fahrschalterhandrad wird über Steuerrelais und den Wendeschalter der Stellmotor des Schaltwerkantriebes an die Batteriespannung von 110 V angelegt. Über Kegelradgetriebe werden im Stufenwähler die Kontaktrollen schrittweise vorwärts bewegt. Von den zwei Sammelschienen führen kurze Leitungen zu den seitlich angebauten zwei Lastschaltern, die durch das Schaltwerksgetriebe abwechselnd geöffnet und geschlossen werden. Über eine Primär- und Sekundärwicklung wird dem Fahrmotor der Strom zugeführt. Die Wellenleitung von den beiden Fahrschaltern zum Stellmotor der Steuerung steuert dessen Nachlaufen in die von einem Fahrschalter angewählte Fahrstufe. Der Stellungszwang rastet ein, der Stellmotor wird abgeschaltet und kurzgeschlossen.
Der Schaltwerksantrieb, bestehend aus Stellmotor, Getriebeblock mit Rutschkupplung, Stellungszwang, Steuerwalze mit Nockenschaltern und Stufenanzeige treibt über Kegelradgetriebe einmal die Wellenleitung zu den Nachlaufgeräten an den Fahrschaltern an, zum anderen den Stufenwähler und die Lastschalter. Der gesamte Antrieb kann auch auf Handbetrieb umgestellt werden.
Die Leitungen zu den Fahrmotoren gehen über je einen Motorstromwandler, je ein elektropneumatisches Trennschütz zum Fahrmotor über den Richtungswender zur Erde. Jeder Fahrmotor kann mit einem Handgriff am Richtungswender von Erde abgetrennt werden und ist damit vom Fahrstrom abgetrennt, da das Trennschütz nicht eingelegt werden kann.

Fahrmotoren mit Kühlung

Die vier Fahrmotoren sind 14-polige Reihenschluss-Kommutatormotoren für Einphasen-Wechselstrom mit Erreger-, Wendepol- und Kompensationswicklung. Sie werden durch jeweils einen Fahrmotorlüfter gekühlt. Die Kühlluft wird durch die Fahrmotorlüfter aus dem Maschinenraum entnommen und in das Motorgehäuse gedrückt, umspült die Wickelköpfe und wird durch Kanäle im Ständer und Läufer sowie durch den Luftspalt über den Kommutator zum Luftaustritt geführt.

Heizung

Für die elektrische Zuheizung sind am Haupttransformator zwei Anzapfungen vorhanden. Von diesen wird der Strom über zwei Heizsicherungen, über das Heizschütz, den Heizstromwandler, den Erdstromwandler und die Hauptheizleitungen zu den Heizkupplungen an den Stirnseiten der Lokomotiven geführt. Die Loks erhielten dazu neben einer Heizdose zusätzlich ein Heizkabel je Führerstandsseite.

Beleuchtung

Im Maschinenraum sind sieben Lampen zu je 40 Watt angeordnet. Der Führerraum ist mit einer Decken- und einer Begleiterleuchte ausgerüstet. Eine Anfahrleuchte am Brückenträger, jeweils auf der Seite des Lokführers, gestattet bei Dunkelheit und schlechter Bodensicht die Fortbewegung der Lokomotive gegenüber dem Erdboden bei schweren Anfahrten zu beobachten.
Als Spitzensignal sind drei getrennt schaltbare Signalleuchten vorhanden. Die Instrumentenbeleuchtung kann mittels Verdunkler nach Wunsch verändert werden.


Sonstige Einrichtungen

Indusi

Sämtliche Lokomotiven sind mit einer Induktiven Zugbeeinflussung ausgestattet, kurz Indusi genannt. Sie soll durch Zwangsbremsung Unfälle oder Gefährdungen verhindern, wenn Halt zeigende Hauptsignale, Vorsignale in Warnstellung oder Geschwindigkeitsbeschränkungen vom Triebfahrzeugführer nicht beachtet werden. Sie befreit den Triebfahrzeugführer nicht von der Beobachtung und Beachtung der Signale. Die E40 erhielten zunächst die Indusi der Bauform I54. Der mitschreibende Geschwindigkeitsmesser ist im Maschinenraum aufgehängt. Mit Weiterentwicklung der Indusi wurden die Indusi- Fahrzeuganlagen nach und nach modernisiert. Heute befindet sich auf allen aktiven Triebfahrzeugen die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) Version PZB 90.
Nachdem einige Strecken mit einer Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet wurden, machte diese neue Entwicklung auch vor der Baureihe E40 nicht Halt und so wurden einige mit der LZB nachgerüstet.

Sicherheitsfahrschaltung

Zur sicheren Durchführung des Zugbetriebs bekamen alle E40 eine Sicherheitsfahrschaltung.
Die Sifa hat die Aufgabe, den Antrieb eines Triebfahrzeuges abzuschalten und eine Schnellbremsung einzuleiten, wenn der Triebfahrzeugführer dienstunfähig wird. Neben der alten außen am Drehgestell angebrachten mechanischen Sifa wurden spätere Lieferserien mit einer elektronischen Sifa ausgestattet.

Zugfunk

Die Baureihe 140 erhielt zunächst einen Zugbahnfunk der „Bauform 70“, später einen solchen der „Bauform 90“ und schließlich den jetzigen GSM-R Zugfunk. Während die ersten Bauformen 70 und 90 auf einem analogen System basierten, arbeitet der GSM-R im digitalen Netz. Dadurch ist eine störungsfreie Kommunikation möglich. Weitere Vorteile ergeben sich dadurch, dass das System in Zukunft europaweit und damit länderübergreifend eingesetzt werden kann.


Notauslösung

Die Notauslösung ist rechts über dem Triebfahrzeugführer angebracht und schaltet in Stellung 1 den Hauptschalter aus und senkt den Stromabnehmer. Wird der Griff auf Stellung 2 weiterbewegt, dann öffnen sich noch zusätzlich die Sandstreuventile. Nach und nach wurden die Notauslösschalter ausgebaut und der Kipptaster „Stromabnehmer senken“ mit der erweiterten Stellung "Stromabnehmer + Sanden" in Raststellung ausgetauscht.

Prüfumschalter

Der Prüfumschalter dient zum Durchschalten der Lokomotive mit Schuppenspannung, die über die Prüfkupplungsdose zugeführt wird.

Sandstreuer

Die Sandstreuer aus dem Hause Krauss Maffei können vom Führerstand mittels eines Kipptastschalters "kurzzeitig" oder "länger" bedient werden. Es kann wahlweise die vorlaufende Achse 1 bzw. 4 oder Achse 1 und 3 bzw. 2 und 4 besandet werden.

Schleuderschutz

Der Schleuderschutz dient dazu, beim schweren Anfahren das Schleudern einer Achse ohne Sanden abzufangen. Beim Betätigen des Kipptasters "Schleuderschutz" wird Druckluft in die Bremszylinder geleitet und nach Loslassen des Tasters gelangt die Druckluft aus dem Bremszylinder ins Freie.

Signalpfeife

Zur Abgabe hörbarer Signale ist auf dem Dach jedes Führerstands eine Druckluftpfeife angebracht. Die Druckluft strömt aus einem ringförmigen Spalt gegen den scharfen Rand einer Glocke und versetzt diese in schnelle Schwingungen. Sie ist mit einem gut erreichbaren Handbetätigungsventil zu bedienen.

Wendezug/Doppeltraktionssteuerung

Alle E40 waren für den Wendezugbetrieb mit konventioneller Wendezugsteuerung (KWS) und konventioneller Doppeltraktionssteuerung vorbereitet bzw. ausgerüstet. Bis dato sind noch Loks der Baureihe 140 in Doppeltraktionssteuerung vor schweren Güterzügen für Railion im Einsatz.


Anschriften/Beschilderung

Die ersten Serien-E40er wurden mit einer kompletten Beschilderung ausgeliefert. Hierzu gehörten:

Betriebsnummer: E40 001 (Front und Seitenschilder)
Besitzer: Deutsche Bundesbahn
DB-Kekse
Herstellerschilder : Krauss Maffei, Siemens usw.
Bremsschild
Führerstandziffern

Die Metallschilder wurden im Lauf der Zeit durch die heute noch angewandten Klebebuchstaben und -zahlen ersetzt.

Erhaltene Lokomotiven

E40 128 des DB Museums Koblenz-Lützel in Ursprungsausführung
Foto: Torsten Klose

140 423 des DB Museums Koblenz-Lützel
Foto: Martin
Wiazewicz

Info: 140 543 von Lokomotion wurde bis 19. Februar 2013 im Werk Linz zerlegt.

140 844 Dauerleihgabe an das Deutsches-Dampflok-Museum
(Bild gesucht)



© IG Einheitslokomotiven e.V. - 24.04.2013